ALCHIMIA DEL TRENO 8017

Il treno 8017 ha un numero che indica quanto segue:

la prima cifra 8 indica che è  un convoglio straordinario, che non si effettua cioè con regolarità;

l'ultima cifra è dispari perché viaggia da nord a sud, proveniente da Battipaglia.

Infatti i treni si distinguono in pari e dispari in conseguenza dell'ultimo numero del loro "codice" di identificazione. 

Sono "dispari" i treni che viaggiano da settentrione a  meridione e "pari" quelli che vanno da sud a nord.

Se  la linea è trasversale, l'ultimo numero è pari se si viaggia da oriente ad occidente e dispari nel caso si viaggi da occidente verso oriente. Questa è la regola generale della ferrovia che, almeno tendenzialmente, si pone come scienza esatta. 

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VERBALI DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI GOVERNO BADOGLIO
SEDUTA DEL 9 MARZO 1944
SOMMARIO
Sinistro ferroviario della linea di Potenza (Siciliani)
VERBALE
Alle ore 16 si è riunito in Salerno, nel palazzo municipale, sotto la Presidenza del Capo del Governo, il Consiglio dei Ministri

I - ACCERTAMENTI

1) Il 2 corrente la stazione di Battipaglia effettuò il treno straordinario n. 8017 su Potenza, così costituito:
a) veicoli: n. 47, dei quali n. 6 carichi con merci varie civili e n. 41 vuoti.
b) destinazione: 2 veicoli (T. 55) per la stazione di Persano; 1 veicolo (T. 28) per la stazione di Sicignano; i rimanenti carri per Potenza e oltre.
c) assi: n. 94.
d) peso lordo complessivo: T. 520.
e) doppia trazione: (due locomotive n. 476020 e n. 480016 appartenenti al deposito di Salerno - entrambe in testa al treno).

Sul convoglio aveva preso posto, abusivamente, anche una massa di viaggiatori, valutata a circa 600, per lo più contrabbandieri, come devesi ritenere dal genere di colli e di merci raccolte nei carri e depositati nella stazione di Balvano.

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Per tirare il treno sovraccarico alla originaria locomotiva 480 ne fu aggiunta un'altra la 476.[1]

Le due locomotive «in doppia trazione» non riuscirono ad impedire il disastro.

La 480 era stata creata negli anni '20 per il servizio sulla linea del Brennero, passata all'Italia dopo il 1918. Era considerata un'arrampicatrice veloce, forse la più potente locomotiva del parco ferroviario italiano. Era lunga poco più di 21 metri.   

               La locomotiva 480

un modello identico è visibile nel museo ferroviario di Portici

  La 476 era una locomotiva di costruzione austriaca, passata all'Italia dopo il 1918 in conto riparazione danni di guerra(per questo detta dai ferrovieri "preda bellica"), ottima per i tracciati di montagna anche se meno potente della  480.  

                       La locomotiva 476

una macchina simile è al museo ferroviario di Campo Marzio, a Trieste   

Questa nella foto è la locomotiva numero 2 del treno 8017, quella riportata dai verbali americani, locomotiva Gr. 476-023 costruita nel 1915 ex KKstB 80 dalla stEG di Vienna. (rip. da Franco Sabetti su FB)

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Una delle differenze fra le due locomotive è costituita dalla "sala portante anteriore", cioè dal "ruotino" che è presente nella 480 e assente nella 476. Una differenza e non da poco, perché il "ruotino", oltre ad aumentare l'aderenza in maniera sensibile, permette un migliore abbordaggio delle curve, anche se questi particolari potrebbero avere un'attinenza relativa con quanto accadde a Balvano.

                           I FRENI

I sistemi di frenatura in uso a quel tempo, per i treni merci, erano di vario tipo. Il cosiddetto "freno continuo", direttamente azionato dalla locomotiva, costituito da una condotta che si componeva agganciando un veicolo all'altro. Nella condotta circola aria compressa inviata dalla locomotiva attraverso un sistema di pompaggio: basta provocare una depressione e il treno comincia a frenare.
   A quei tempi, il freno continuo non era la regola. Se  mancava, come spesso accadeva, si ricorreva al sistema della "frenatura a mano": ad ogni treno veniva assegnata, oltre al capotreno, una squadra di frenatori incaricata di serrare i freni in punti predeterminati della linea o su richiesta del macchinista, fatta attraverso un particolare fischio della locomotiva.
     Nel caso che il treno potesse contare su un freno continuo limitato solo ad un certo numero di veicoli, si ricorreva alla frenatura "parzialmente continua", cioè metà freno continuo e metà freno a mano (azionato dai frenatori, quindi), che bisognava far funzionare simultaneamente.

   L'8017 aveva il  freno continua e probabilmente misto.

(dati tecnici rip. da  Mario Restaino.  Un treno, un'epoca: storia dell'8017,, p. 42). 9-

[1]Dalla ricostruzione dell'incidente fatta da Nicola Ramo  emerge un ordine inverso. La locomotiva 480.016 doveva essere inviata a Potenza come treno straordinario "O.  L." ("orario libero", cioè ad orario non prestabilito). Per due ragioni, di conseguenza, quella macchina finì in testa all'8017: la necessità di evitare due treni sullo stesso percorso e la consapevolezza che, da Baragiano a Tito, l'8017 avrebbe avuto bisogno di un rinforzo in coda, a causa della ripidità della salita. Per la 480.016 la collocazione in doppia trazione fu inevitabile.  (Così da Mario Restaino.  Un treno, un'epoca: storia dell'8017,, p. 35)  

Si avvia il treno e lo vedo nelle nebbie del sogno attraverso il dedalo di binari fitti fitti, tra rotaie, traverse, piastre, massicciate, muri di sostegno. Scavalca ponti montanti su fiumi placidi, avanza tra i pascoli di un verde pallido, macchiato dai primi toni marroni umbratili dell'autunno incipiente.

60-70 chilometri all'ora. Corre, corre il treno. Il ritmo già lento in pianura diventa ansimante appena la locomotiva comincia ad arrampicarsi sulla montagna e la vedo laggiù nel curvone sfumacchiare, sbuffando e scalpitando come un ronzino d'inverno che butta fumo dalle froge e ansima,  procedendo indomito nella scia del suo vapore scuro. Poi la  galleria si para e la voragine inghiotte il mostro metallico, col fumo che ora, senza più sfogo, invade le carrozze inondandoci di ossido  al gusto di carbone.

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Ciuf, ciuf, ciuf, ciuf...

     La cabina in cui siamo entrati è strutturata  in profilati e lamiere d'acciaio saldate,con ampi finestrini sulle pareti laterali e due su quella frontale ai lati della caldaia. Sopra il rivestimento della porta-forno,che si trova nella parte inferiore dell'abitacolo,sono collocati strumenti di manovra e di misurazione per la guida della locomotiva.

         Il fuochista, zoppicante e ricoperto di fuliggine, è il personaggio più spettacolare e sembra il mitico Efesto. Lui è addetto ad alimentare il vulcano di fuoco, spalando il carbone e facendolo ingurgitare al mostro di ferro nel viaggio, per adeguare l'energia alla potenza richiesta. Di  continuo controlla il focolaio,armeggia coi rubinetti di spurgo e prova il livello dell'acqua come sangue in caldaia.

        Parla con noi, ci racconta storie di viaggio. Ogni tanto si alza e vigila sul livello dell'acqua e sul quadrante del manometro per stabilire la pressione in caldaia. Poi torna all'attacco,  carica il carbone con la pala nella bocca energetica e con l'attizzatoio provvede ad allargare il fuoco su tutta la superficie della griglia,per raggiungere il valore ottimale di pressione della caldaia. Indi aziona l'iniettore per immettere ancora liquido in caldaia.

      Il suo compare, il macchinista, è tutto concentrato nella guida del treno, ci guarda sorridendo e aziona continuamente la lunga leva del regolatore. Quando la locomotiva entra in una stazioncina, in crescendo si odono i colpi della pompa del freno da lui azionata.

Ciuf, ciuf, ciuf, ciuf...

(Da G. Francione, Calabuscia )